Năm 2020 đã chứng kiến nhiều biến động do đại dịch COVID-19 và sự gia tăng nhập khẩu liên quan đến thương mai điện tử. Hiệp hội vận chuyển container kỹ thật số (DCSA) đã đề xuất những tiêu chuẩn cho các hãng vận tải, cảng biển và các nhà khai thác bến cảng để áp dụng. Nhưng liệu họ sẽ chấp nhận áp dụng và nếu có là khi nào?
Vận đơn điện tử - eBOL (Ảnh: Hakovo)
Hiệp hội vận chuyển container kỹ thật số (DCSA), một tổ chức phi lợi nhuận thành lập năm 2019 đã đi tiên phong trong việc giúp lĩnh vực vận chuyển tàu biển chuyển đổi tài liệu giấy sang định dạng kỹ thuật số và cải tiến lịch trình vận chuyển hàng hóa container. Năm 2020 đã chứng kiến nhiều biến động do đại dịch COVID-19 và sự gia tăng nhập khẩu liên quan đến thương mai điện tử. DCSA đã đề xuất những tiêu chuẩn cho các hãng vận tải, cảng biển và các nhà khai thác cảng để áp dụng. Nhưng liệu họ sẽ chấp nhận áp dụng và nếu có là khi nào?
Dữ liệu được tạo ra và chia sẻ cho các bên liên quan còn có vấn đề sự chấp thuận. Điều này đặc biệt quan trọng khi nói đến hợp đồng pháp lý. Một định dạng chung cho vận đơn điện tử (eBOL) - nghĩa là hợp đồng vận chuyển cần được các cơ quan quản lý chấp nhận, ví dụ, nhân viên hải quan cần kiểm tra chúng trong quá trình soi container trước khi đến và khi kiểm tra thực tế tạii cảng nhập. Ngân hàng cần tham gia vì vận đơn là một phần của quá trình mà các bên xuất nhập khẩu giao dịch bằng thư tín dụng (L/C) và bằng bộ chứng từ hàng hóa. Các công ty bảo hiểm cũng cần truy cập nếu có phát sinh về tổn thất thiệt hại hàng hóa. Do đó, eBOL phải trong định dạng đảm bảo sự tương tác trên giao diện mà nhiều bên sử dụng được.
Do các hãng vận chuyển container là các Doanh nghiệp toàn cầu gồm nhiều mảng pháp lý, DCSA nhanh chóng tận dụng định dạng eBOL do Trung tâm tạo thuận lơi thương mại và kinh doanh điện tử của Liên hiệp quốc (UN/CEFACT) đề xuất. Tuy nhiên, một eBOL đồng nhất không phải là mục tiêu mà là bước đầu tiên. Sau cùng, hợp đồng được thiết lập giữa hai bên duy nhất và mỗi bên có quyền thương lượng về ngôn ngữ và nội dung dù là định dạng giấy hay điện tử đi nữa.
Cơ bản việc chuyển sang giao dịch không giấy tờ là sự căng thẳng giữa việc thiết lập các hợp đồng dịch vụ hơn và sự không ổn định của thị trường giao ngay. Thông thường các hợp đồng dich vụ vận chuyển xuyên Thái bình dương kéo dài từ ngày 01/05 đến ngày 30/04 và có cam kết về số lương tối thiểu để hỗ trợ đôi bên trong việc thiết lập giá cước. Sự căng thẳng giữa giá cố định và giá thay đổi làm nổi bật sự khác biệt giữa các phương thức vận tải. Ví dụ, Hiêp hội vận tải hàng không (IATA) đã thiết lập vận đơn hàng không điện tử (eAWB) vào năm 2010 và nó trở thành định dạng mặc định cho hợp đồng vận chuyển được sử dụng cho các thành viên. Thỏa thuận đa phương của IATA chính thức hóa eAWB vào ngày 01/01/2019. DCSA đang cố gắng đi theo con đường tương tự như vậy.
Người gởi hàng và hãng vận chuyển container liệu có thể hợp tác trong môi trường kỹ thuật số hơn so với môi trường giấy tờ hiện nay không? Các hãng sẽ chia sẻ dữ liệu với nhau không? Tình trạng tắc nghẽn cảng đặc biệt ở Los Angeles và Long beach có giảm không? Vì thành viên của DCSA đại diện cho khoảng 80% nghành vận tải container (tính trên cơ sở TEU) nên nó chắc có tiếng nói trọng lượng. Chín thành viên của DCSA bao gồm các hãng tàu CMA-CGM, Evergreen, Hapag-Lloyd, HMM, Maersk, MSC, ONE-Line, Yang Ming và ZIM.
Nếu các tiêu chuẩn của DCSA được áp dụng rộng rãi thì hy vọng rằng sẽ có nhiều khả năng thực hiện hơn trong ngành vận chuyển container. Các con tàu vận chuyển có thể tối ưu hóa tốc độ (nghĩa là duy trì tốc độ ổn định hơn) để giảm thiểu lượng nhiên liệu tiêu hao và đồng thời giảm gây ô nhiễm môi trường. Tốc độ ổn định hơn dẫn đến thời gian vận chuyển đáng tin cậy hơn và điều này hỗ trợ cảng khi sắp xếp thiết bị và nhân công để xử lý việc bốc dỡ các container hàng hóa, quy trình xếp dỡ và vận chuyển đa phương thức nội địa đến điểm đến cuối cùng.
Mùa cao điểm sắp kết thúc chắc chắn là không giống như trước. Không ai biết trước đỉnh điểm năm 2021 sẽ diễn ra thế nào. Người gởi hàng mong muốn đàm phán để có cam kết về số lượng tối thiểu cao hơn để có chỗ trong khi các hãng vận chuyển biết sức tải eo hẹp, có thể giữ thêm chỗ cho thị trường cước giao ngay. Việc số hóa chắc chắn đã chậm trễ trong lĩnh vực tàu viễn dương nhưng việc ký kết hợp đồng, định giá và sử dụng công suất còn phụ thuộc vào vận chuyển, sự hỗ trợ cơ sở hạ tầng và tâm lý tìm kiếm lợi nhuận.
