Số lượng tàu neo đậu ở Vịnh San Pedro chờ vào các cảng Los Angeles và Long Beach đã bắt đầu tăng trở lại.
Cảng Long Beach, Bờ Tây nước Mỹ (Ảnh: Jeff Gritchen)
Dữ liệu vào giữa tháng 7 từ Sở giao dịch hàng hải ở khu vực này cho thấy hơn 20 tàu đang neo đậu chờ bến - phản ánh lượng nhập khẩu từ Trung Quốc tăng lên sau khi tạm dừng trong tháng 6, khi đó chỉ có 10 tàu container đang chờ ở Vịnh. Việc tạm dừng xảy ra đồng thời với việc đóng cửa một số khu vực lớn của trung tâm xuất khẩu cảng Yantian ở Nam Trung Quốc, gây gián đoạn đáng kể cho vận chuyển container toàn cầu.
Kết quả mới được công bố cho tháng 6 cho thấy, trong tháng 6, Cảng Los Angeles đã khai thác 82 tàu container có sức chở 876.430 teu. Đó là tháng 6 nhộn nhịp nhất trong lịch sử của cảng - và tăng gần 27% so với tháng 6 năm 2020, khi sản lượng hàng hóa giảm do đại dịch.
Vận chuyển đã trở thành một vấn đề chính, khi sự gián đoạn chuỗi cung ứng tiếp tục diễn ra. Carl Bentzel, một Ủy viên tại Ủy ban Hàng hải Liên bang, đã được trích dẫn trên tờ Washington Post chính thống cho biết: "Hiện tại, tôi vô cùng lo ngại về tác động kinh tế do tình hình hiện tại gây ra. Đây có thể là lần đầu tiên công chúng nhìn thấy tác động của gián đoạn vận chuyển hàng hải kể từ Thế chiến II."
Điều này xảy ra vào thời điểm những người vận động hành lang vì lợi ích hàng hóa, ở Washington, DC, đang thúc đẩy Quốc hội Hoa Kỳ xem xét hành động của các hãng vận tải, bao gồm cả việc nhanh chóng chuyển lại các container rỗng cho châu Á, thay vì cung cấp chúng cho các nhà xuất khẩu ở Mỹ.
Dữ liệu từ Cảng Los Angeles đưa ra quan điểm gần đây. Một báo cáo giữa tháng Bảy cho thấy thời gian trung bình tại các bến là sáu ngày cho tàu container, trái ngược với thời gian giữa tháng sáu thường là bốn hoặc năm ngày (và đôi khi thấp nhất là ba ngày).
Số mới nhất của Báo cáo McCown, trong đó nêu chi tiết sản lượng container hàng năm, lưu ý rằng nhìn chung, các cảng container hàng đầu của Mỹ đã chứng kiến giao dịch hàng hóa nhập khẩu bằng container tăng 32,5%, trong tháng 6, giảm so với mức tăng 52,2% của tháng trước. McCown, người có bốn thập kỷ kinh nghiệm quản lý trong lĩnh vực container, đã lưu ý rằng phần lớn sự tăng trưởng diễn ra tại các cảng ở khu vực Vùng Vịnh và Bờ Đông của Mỹ.
Ngoài ra, ông nhận xét rằng: “Các dữ liệu và báo cáo tin tức cho thấy rằng các chủ hàng đang quyết định chuyển hướng các container hàng hóa sang các cảng Bờ Đông nhằm cố gắng tránh các vấn đề tắc nghẽn thường thấy ở các cảng Bờ Tây.”
Sự dịch chuyển này từ Bờ Tây, đến Vùng Vịnh / Bờ Đông, gần hơn với phần lớn người tiêu dùng ở Mỹ, là một phần của xu hướng dài hạn bắt đầu vào năm 2016 khi Kênh đào Panama mở rộng. McCown lưu ý rằng vận chuyển bằng đường sắt trực tiếp đến các điểm đến phía Đông sau khi container được dỡ hàng xuống khỏi tàu (đến từ các nước châu Á) tại các cảng Bờ Tây sẽ nhanh hơn vận chuyển hoàn toàn bằng đường biển đến Bờ Đông (all water route), ông nói: “Các vấn đề tắc nghẽn gần đây có thể khiến các chủ hàng phải suy nghĩ lại về sở thích định tuyến của họ, vì bờ biển phía Đông / Vùng Vịnh ít bị ảnh hưởng hơn và một số nơi cũng có nhiều dư địa để phát triển hơn”.
Ông cũng đề cập vấn đề thử thách dành cho các chủ hàng về “lượng khí thải carbon trong các hoạt động liên quan đến vận chuyển hàng hóa của họ”. Ông cho rằng điều này cũng có thể dẫn đến việc các chủ hàng có thể chuyển đổi sang dịch vụ vận chuyển hoàn toàn bằng đường biển để đến khu vực vùng Vịnh và bờ Đông nước Mỹ.
Xem thêm:
