Cuộc khủng hoảng công suất trên tuyến vận chuyển châu Á - Bắc Mỹ đang trở nên tồi tệ hơn. Các nhà nhập khẩu ở Mỹ phải đối mặt với sự chậm trễ nghiêm trọng hơn trước khi công suất của các hãng vận tải container đã ở mức tối đa.
Tàu container cập cảng tại Oakland, Mỹ (Ảnh: Shutterstock/Sheila Fitzgerald)
Số lượng tàu container mắc kẹt tại khu neo đậu ngoài khơi Los Angeles và Long Beach giảm xuống còn khoảng 20 tàu mỗi ngày, so với 30 tàu cách đây vài tháng. Điều này có nghĩa là cuộc khủng hoảng công suất trên tuyến vận chuyển xuyên Thái Bình Dương cuối cùng đã giảm bớt? “Nó không trở nên tốt hơn. Nó đang trở nên tồi tệ hơn”, Nerijus Poskus, phó chủ tịch phụ trách đường biển toàn cầu của công ty giao nhận hàng hóa Flexport cảnh báo với American Shipper trong một cuộc phỏng vấn vào thứ Hai.
“Những gì tôi đang thấy là chưa từng có. Chúng tôi đang chứng kiến một cơn sóng thần về hàng hóa”, ông cho biết.
“Trong tháng 5, tất cả chỗ trên tàu trên tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương về cơ bản đã được bán hết. Chúng tôi có một khách hàng cần chỗ trong tháng 5 rất khẩn cấp và người này đã sẵn sàng trả cước vận chuyển 15.000 USD cho mỗi container. Nhưng tôi không thể nhận nó - trong khi chúng tôi là một công ty đang phát triển có thể vận chuyển rất nhiều TEU [đơn vị tương đương 20 feet]. Giá cả không phải lúc nào cũng quan trọng nữa."
Nhu cầu bổ sung hàng hóa dự trữ tăng cao ở Mỹ
Poskus cho biết khối lượng hàng hóa nhập khẩu trên tuyến xuyên Thái Bình Dương vẫn đang tăng. Ông lưu ý rằng nhập khẩu trên tuyến xuyên Thái Bình Dương trong tháng Giêng đã tăng 10% so với năm 2019 (nếu so sánh với số liệu năm 2020 sẽ không chính xác do bị tác động bởi COVID) và 13,5% trong tháng Hai, sau đó tăng 51% vào tháng Ba. "Vì vậy, chúng ta hiện đang ở mức gấp 1,5 lần trước đại dịch."
Với việc hàng hóa nhập khẩu vượt xa tốc độ tăng trưởng doanh số bán lẻ, ông cho rằng khối lượng là do dự trữ hàng tồn kho. “Việc bổ sung lại dự trữ hàng tồn kho thực sự ảnh hưởng đến hoạt động thương mại thậm chí còn nhiều hơn sự tăng trưởng của nhu cầu. Điều đó cho tôi biết rằng điều này sẽ còn kéo dài hơn nữa. Giả sử nhu cầu tiêu dùng của Mỹ chậm lại trong Quý 3 và Quý 4. Điều đó không được mong đợi, nhưng ngay cả khi diễn ra, khả năng sẵn có về chỗ và giá cước cũng không được cải thiện nhanh chóng, chỉ đơn giản là vì nhu cầu dự trữ rất lớn."
Poskus cũng tin rằng có một lượng hàng tồn đọng xuất khẩu đang gia tăng mỗi ngày ở châu Á, đang chờ chỗ trên các tàu. Nếu lượng hàng tồn đọng đó quá lớn, “Tôi thật sự không biết điều gì sẽ xảy ra”, ông ấy nói.
Do nhu cầu của hàng hóa tồn đọng và bổ sung lại hàng dự trữ, ông cho rằng “giá sẽ vẫn cao và việc vận chuyển có thể sẽ khó khăn trong thời gian còn lại của năm nay. Và sau đó, bạn còn có mùa cao điểm cho Tết Nguyên Đán vào năm 2022 nữa”.
Tuyến vận chuyển châu Á - Bắc Mỹ sắp trở nên tồi tệ hơn
Ông ấy nói rằng tình huống hiện nay là điều tồi tệ nhất mà ông ấy đã từng chứng kiến - và ông ấy tin rằng nó sắp trở nên nghiêm trọng hơn nữa.
"Tháng Năm sẽ là tháng tồi tệ nhất mà mọi người từng thấy”, ông dự đoán. Vì một số chủ hàng sẽ phải xếp hàng chờ đợi để đặt được chỗ do tình trạng tồn đọng hàng hóa ngày càng tăng ở châu Á, ông dự báo “điều sắp xảy ra là một số nhà nhập khẩu thậm chí sẽ không thể có chỗ để vận chuyển hàng. Đối với họ, có cảm giác gần như thương mại sắp dừng lại”.
Sản lượng hàng hóa nhập khẩu vào Mỹ (Nguồn: FreightWaves SONAR)
Nhận xét của Poskus phản ánh dữ liệu đặt chỗ (booking) vận chuyển hàng hóa. Nền tảng SONAR của FreightWaves có chỉ số độc quyền về số lượng booking của chủ hàng trên đường biển (SONAR: IOTI.USA). Booking đến Hoa Kỳ được tính bằng TEU trên cơ sở trung bình động 10 ngày kể từ ngày khởi hành theo lịch trình. Tính đến thứ Hai, chỉ số mới này đã ở mức cao nhất mọi thời đại và dữ liệu về lượt đặt chỗ trước cho thấy mức tăng tiếp tục diễn ra trong thời gian tới.
Xem thêm bài viết liên quan trên Nitoda:
