Về mặt lý thuyết, giá cước vận chuyển container đường biển có thể tiếp tục tăng và tăng mãi cho đến khi lợi nhuận của người chủ hàng không còn nữa.
Giá cước vận chuyển container còn có thể tăng cao hơn nữa (Ảnh: Freepik)
Giá cước vận chuyển container giao ngay tăng ba con số so với cùng kỳ năm ngoái, do đó nó đã ở gần mức cao nhất. Giá cước quá cao nên không còn nhiều khả năng để tăng hơn nữa. Đây là một niềm tin phổ biến trên thị trường vận tải container, mặc dù thực tế là niềm tin này đã được chứng minh là sai, và giá cước container về mặt lý thuyết vẫn có thể có nhiều khả năng tăng hơn nếu giới hạn trên được xác định giống như cách nó được áp dụng đối với giá cước vận chuyển hàng rời.
Giám đốc điều hành của một công ty giao nhận hàng đầu nói với American Shipper vào tháng 8 năm 2020 sau khi giá cước tăng đột biến lần đầu, "Tôi không nghĩ rằng giá cước có thể tăng trưởng vượt quá 4.000 USD [cho container loại 40 feet hay FEU]." Chín tháng sau, nhiều mức phí trên tuyến xuyên Thái Bình Dương bao gồm cả phí dịch vụ đảm bảo (premium) cao hơn gấp đôi - và tăng bền vững. Các nhà nhập khẩu thường phải trả 8.000- 10.000 USD cho mỗi FEU hoặc hơn, bao gồm cả các khoản phụ phí, đôi khi cao hơn rất nhiều.
Giá cước vận chuyển container liên tục tăng kỷ lục trong suốt thời gian dài (Nguồn: Freightos/FreightWaves)
Tỷ lệ hàng tồn kho trên doanh số bán lẻ vẫn ở mức thấp trong lịch sử, các biện pháp kích cầu vẫn đang hỗ trợ chi tiêu và mùa cao điểm truyền thống đã đến gần. Trong khi đó, các hộ gia đình ở Hoa Kỳ đã tích lũy được một khoản tiền tiết kiệm dư thừa khổng lồ trong thời kỳ đại dịch (tương đương 12% GDP, theo Moody’s) mà giờ đây có thể được tung ra để tiêu dùng.
Điều gì sẽ xảy ra nếu trường hợp nhu cầu nhập khẩu của Hoa Kỳ diễn ra trong thời gian còn lại của năm nay và vượt quá nguồn cung của tàu và thiết bị container thậm chí nhiều hơn so với hiện nay?
Một phản ứng phổ biến từ các chủ hàng trên các diễn đàn trực tuyến là các cơ quan quản lý sẽ can thiệp nếu giá cước tăng quá cao. Điều đó sẽ không xảy ra, ít nhất là ở Hoa Kỳ trong một bài thuyết trình vào tuần trước, Chủ tịch Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ (FMC), Daniel Maffei, đã nói rõ rằng nếu giá vận chuyển hàng hóa cao do lực đẩy thị trường gây ra, FMC hiện không thể làm gì để giải quyết vấn đề này.
Mức tăng đột biến hiện nay là chưa từng có trong lịch sử vận tải container. Mảng này nằm trong khu vực hoàn toàn không được kiểm soát (một lý do tại sao các dự đoán giá cước trong chín tháng qua liên tục bị sai). Tuy nhiên, có một lịch sử về tiền lệ trong vận chuyển hàng rời - trong các thị trường tàu chở dầu thô, tàu chở khí và hàng rời khô - cho thấy giá cước giao ngay tối đa có thể cao như thế nào.
Giá cước vận chuyển hàng hóa giao ngay trong vận chuyển hàng rời có thể co giãn toàn bộ cho đến khi nó xóa bỏ lợi nhuận của chủ hàng. Giá cho thuê các tàu chở dầu thô rất lớn (VLCC, loại tàu chở dầu với sức tải 2 triệu thùng dầu) đạt mức 200.000 USD mỗi ngày vào tháng 10 năm 2019 và tháng 3 đến tháng 4 năm 2020. Một tàu chở khí đốt tự nhiên hóa lỏng đã được đặt thuê ở mức 350.000 USD mỗi ngày vào tháng Giêng.
Trygve Munthe, đồng giám đốc điều hành của công ty DHT (NYSE: DHT), chủ tàu chở dầu thô, kể lại một ví dụ về việc giới hạn trên bị ảnh hưởng. Đề cập đến đỉnh giá cước vào tuần thứ hai của tháng 10 năm 2019, ông nói: “Khi bạn đạt đến mức cước phí như vậy, bạn sẽ rất khó để cho các nhà máy lọc dầu kiếm tiền. Trong một tuần điên rồ đó, chúng tôi đã tình cờ đến Hàn Quốc để gặp gỡ rất nhiều nhà máy lọc dầu và họ nói với chúng tôi rằng ở mức cước phí vận chuyển hàng hóa như vậy không hợp lý với họ. Họ nói rằng họ sẽ điều chỉnh lại sản lượng của họ."
Một tàu chở dầu thô rất lớn VLCC (Ảnh:Kimse/wikipedia)
Nhà phân tích Ben Nolan của Stifel đã giải thích cách tính tốc độ tối đa cho loại tàu Capesize (tàu rời khô với sức chở khoảng 180.000 tấn trọng tải) trong một ghi chú nghiên cứu có tiêu đề “Bạn có thể đi đến mức nào?” xuất bản tuần trước.
Ông viết: “Hóa ra, với giá hàng hóa hiện tại… thị trường hàng rời khô không gần với mức trần lý thuyết của nó. “Nếu cầu vượt quá cung, lực cản tăng chi phí vận chuyển đường biển chính là điểm mà nó hấp thụ lợi nhuận của người sản xuất hoặc người gửi hàng.”
Ông lưu ý rằng giá than nhiệt tại Trung Quốc vào tuần trước là khoảng 125 USD/tấn và điểm hòa vốn của nhà sản xuất là 60 USD/tấn, có nghĩa là chi phí vận chuyển có thể lên tới 65 USD/tấn. Giá cước vận chuyển cho loại tàu Capesize khi đó vào khoảng 13 USD một tấn (tương đương 40.000 USD mỗi ngày), có nghĩa là “giá cước vận chuyển sẽ cần tăng gấp khoảng bảy lần lên 300.000 USD mỗi ngày trước khi nền kinh tế bị phá hủy hoàn toàn bởi chi phí vận chuyển hàng hóa”.
Áp dụng mức giới hạn tối đa cho cước vận chuyển container liệu có khả thi?
Trong một cuộc phỏng vấn vào thứ Sáu tuần trước, American Shipper đã hỏi nhà phân tích vận chuyển của Jefferies, Randy Giveans, về cách áp dụng khái niệm giá cước giao ngay tối đa (max-spot-rate concept) cho vận chuyển container.
Jefferies’ Randy Giveans (Ảnh: Jim Galayda/Marine Money)
Sự khác biệt lớn với vận chuyển hàng rời là tính minh bạch về giá hàng hóa và lợi nhuận. “Với tàu chở dầu, bạn biết hàng hóa mình đang vận chuyển. Bạn biết giá chính xác giá của Brent. Với kinh tế học, bạn có thể nói giá tháng này nhanh chóng là x, giá 6 hoặc 12 tháng sau là y, đây là giao dịch vận chuyển, vì vậy, đây là những gì bạn có thể tính chí phí để một tàu VLCC hoạt động như kho lưu trữ nổi.
“Điều này cũng tương tự với số hàng rời, mặc dù bạn không sử dụng kho nổi. Bạn vẫn có thể nói: Giá quặng sắt giao ở Trung Quốc là 150-200 USD mỗi tấn, có thể 30 hoặc 40 USD mỗi tấn [để sản xuất] ở Brazil và 50 USD ở Úc và giá vận chuyển tàu Capesize có thể là 30 USD mỗi tấn từ Brazil và 10- 12 USD từ Úc, vì vậy vẫn có lợi nhuận rất lớn và giá cước vận chuyển quặng sắt từ Brazil có thể tăng gấp ba lần”.
Vận chuyển container thì khó hơn nhiều. Ông nói: “Điều này khó hơn rất nhiều để tính toán đối với hàng hóa đóng trong container vì bạn không biết chính xác những gì có trong những thùng hàng đó. “Đó là thú nhồi bông lớn hay iPhone và iPad có giá trị cao hơn nhiều và trọng lượng thấp hơn?”
Điều quan trọng là tổng chi phí vận tải container, bao gồm cả đường biển và đường bộ, liên quan đến biên lợi nhuận của hàng hóa như thế nào. “Giả sử một đôi giày có giá 10 USD để sản xuất và bán với giá 100 - 200 USD. Bạn có thể để vận chuyển nhiều đôi giày trong một container. Nếu chi phí vận chuyển là 5- 10 USD mỗi đôi và sau đó nó tăng lên 20 USD, nhưng ai quan tâm? Vẫn còn một khoản lợi nhuận lớn ở đó”, ông nói.
Mặt khác, đã có báo cáo về các trường hợp một số mặt hàng nhập khẩu đã bị đội giá do giá cước giao ngay đường biển tăng. Giveans thừa nhận: “Có những mặt hàng có tỷ suất lợi nhuận thấp và chúng tôi đã nghe nói về một số nhà bán lẻ nói rằng giá quá cao đối với tôi để lấy hàng. “Nhưng tôi nghĩ rằng những mặt hàng như vậy có ít hơn nhiều so với những mặt hàng có lợi nhuận cao [mà vẫn có thể chấp nhận chi phí vận chuyển thậm chí cao hơn].”
Về mặt lý thuyết, giá cước vận chuyển container đường biển có thể tiếp tục tăng và tăng mãi cho đến khi lợi nhuận của người chủ hàng không còn nữa.
Xem thêm bài viết liên quan:
