Năng suất làm việc hiện nay ở Mỹ thấp hơn so với châu Á - nơi các nhà máy, công ty logistics và bến cảng làm việc 24 giờ một ngày so với các đối tác của họ ở Mỹ - đang gây ra tình trạng tồn đọng hàng hóa ở các cảng Nam California.
Phát biểu tại Hội nghị Hàng hải xuyên Thái Bình Dương (Transpacific Maritime Conference - TPM) trực tuyến năm nay, được tổ chức theo truyền thống tại Long Beach, Giám đốc điều hành của hãng tàu ONE (Ocean Network Express) - Jeremy Nixon - nói với thính giả rằng những người công nhân xếp dỡ ở Mỹ không làm việc vào cuối tuần, họ chỉ làm việc 112 giờ một tuần tại cầu cảng và chỉ 88 giờ một tuần trên bến cảng, với các kho hàng chỉ hoạt động vào ban ngày.
Nixon nói: “Châu Á đang trong quá trình sản xuất trọn vẹn, nhưng chúng tôi không thể duy trì điều này ở Mỹ do thực tiễn làm việc, năng suất ở Châu Á cao hơn 50% so với ở Mỹ.
Trong khi các nhà máy châu Á làm việc 24 giờ một ngày, ở Mỹ thì không, điều này không phải là vấn đề trong nửa đầu năm 2020 khi nhu cầu giảm và các tàu đến Bờ Tây Hoa Kỳ chỉ chở đầy 10% hàng hóa.
Nixon cho biết: “Chúng tôi đang chuẩn bị cho điều tồi tệ nhất, tất cả chúng tôi đều nhận thấy điều này” bởi sự phục hồi theo “hình chữ V” rất mạnh, thực sự là “phi thường”, Nixon nói, “Tất cả chúng tôi đều phải vật lộn để kéo được công suất trở lại”. Trong khi đó, ở cả Châu Âu và Hoa Kỳ, số ca nhiễm gia tăng với nhu cầu tăng đột biến đồng thời với việc thiếu nhân viên, trong tháng 11 và 12 đã có sự gia tăng rõ rệt về thời gian tàu nằm chờ.
Thời gian làm hàng trung bình tại cảng tăng từ 4,5 ngày lên 7,4 ngày, kể từ tháng 12. “Một số tàu cập bến [tại cầu cảng] nằm trong 11 ngày,” Nixon giải thích, không còn có thêm tàu nào để thuê nữa, đã có 150 tàu bổ sung đã được triển khai trong nửa sau của năm 2020. Với sự chậm trễ ở Mỹ, đồng nghĩa với việc lịch trình bị trượt, các tàu không thể quay trở lại châu Á, vì chúng đang phải neo đậu chờ bên ngoài Los Angeles và Long Beach, “Hôm nay có 41 tàu bị tắc nghẽn,” ông nói.
Điều đó có nghĩa là “Chúng tôi đã hết tàu ở Châu Á,” hơn nữa, những con tàu này thường sẽ quay trở lại chỉ với 30% sức tải bao gồm luôn cả các container rỗng có sẵn cho lượng hàng xuất khẩu nhiều hơn từ Châu Á.
Theo Nixon, vào cuối nửa đầu năm nay, hàng tồn kho ở cả châu Âu và Mỹ sẽ được bổ sung và nhu cầu sẽ chậm lại, cho phép hệ thống logistics tái cân bằng và đưa các tàu trở lại đúng lịch trình trong khoảng thời gian nửa cuối năm.
Giám đốc điều hành của AP Moller Maersk mảng đường biển và logistics - Vincent Clerc - người xuất hiện sau Nixon tại sự kiện TPM trực tuyến, tin rằng toàn bộ ngành logistics cần hợp tác để ứng phó tốt hơn với các vấn đề gián đoạn lớn như đại dịch, khủng hoảng tài chính và những vấn đề khác.
“Các chuỗi cung ứng toàn cầu rất phức tạp", Clerc cho biết, "Ngày càng có nhiều nhu cầu đa dạng hóa các chuỗi cung ứng vì chúng quá mỏng manh và dễ bị tổn thương, như trải nghiệm trong năm 2020 đã cho thấy”.
Maersk nhận thấy việc tối ưu hóa chuỗi cung ứng cũng có nghĩa là thiếu đi tính linh hoạt, nhưng bằng cách cộng tác với khách hàng thì các hãng tàu và chủ hàng có thể lèo lái thành công những vấn đề lớn này.
Clerc đưa ra ví dụ về một khách hàng ngành điện tử vận chuyển hàng hóa từ một nhà máy ở Mỹ Latinh đến Mỹ, nhưng nhà máy của họ đã phải đóng cửa do ảnh hưởng của Covid-19. Clerc cho biết, khi làm việc cùng nhau, giải pháp đã được tìm ra, vận chuyển hàng hóa từ châu Á sang châu Âu và sau đó đến Mỹ.
Đối với AP Moller Maersk, ba trụ cột của chuỗi cung ứng trong tương lai là số hóa (digitalisation), giải pháp tích hợp (integrated solutions) và tính bền vững (sustainability), trong khi vận chuyển ở “phía sau đường cong” khi số hóa có liên quan đến đại dịch và các nền tảng tiêu dùng đã thay đổi hành vi của người tiêu dùng.
Clerc tin rằng số hóa sẽ cho phép tiêu chuẩn hóa dữ liệu với khả năng truy cập thông tin chi tiết hơn sẽ cho phép ngành vận tải tiến lên phía trước. Điều đó cho phép các giải pháp tích hợp “là chìa khóa cho các giải pháp chưa được khai thác”, Clerc nói thêm.
Hơn nữa, biến đổi khí hậu, giống như đại dịch, là một thách thức toàn cầu đòi hỏi một giải pháp toàn cầu, vì ngành vận tải biển có nghĩa vụ giảm phát thải khí nhà kính.
Maersk tin rằng sẽ có nhiều gián đoạn hơn nữa đối với chuỗi cung ứng và để đối phó với những thách thức này, tất cả các bên liên quan trong chuỗi cung ứng phải thể hiện tham vọng thay đổi hậu cần (logistics) từ “nghệ thuật giải quyết vấn đề sang khoa học tìm kiếm cơ hội và dự đoán lợi ích của khách hàng. ”
Theo Clerc, Maersk muốn tập trung vào quan điểm của khách hàng về cách thức hậu cần có thể được thay đổi để tốt hơn. Ý tưởng về chuỗi cung ứng tích hợp là đơn giản hóa chúng, mang lại chi phí thấp hơn, khả năng phục hồi và linh hoạt hơn. “Đó là cơ hội lớn mà chúng tôi muốn nắm bắt,” ông lưu ý.
Clerc cho biết hiện nay trên thế giới không có đủ năng lực để đáp ứng nhu cầu tăng vọt, nhưng cách bạn thiết lập chuỗi cung ứng của mình có thể giúp bạn đối phó với những vấn đề lớn này theo cách linh hoạt hơn. "Cuộc khủng hoảng hiện tại không ảnh hưởng đến tất cả khách hàng theo cùng một cách, điều đó phụ thuộc vào cách mà chuỗi cung ứng của họ được thiết lập”, ông nói thêm.
Để phát triển các chiến lược này, Clerc đang kêu gọi khách hàng tiếp cận các cuộc đàm phán hợp đồng trong năm nay “như một cuộc đàm phán kinh doanh” chứ không phải là một cuộc đàm phán hợp đồng như trước đây. Các cuộc đàm phán hợp đồng cần rút ra bài học từ quá khứ và xem các ngành có thể làm việc cùng nhau như thế nào để tìm ra giải pháp. Clerc nói: “Một cuộc thảo luận dựa trên giá cước vận chuyển không bao giờ là một ý tưởng hay, đặc biệt là trong năm nay, nó sẽ không dẫn đến kết quả như mong muốn".
Giám đốc điều hành AP Moller Maersk nói rằng các cuộc đàm phán hợp đồng đã chuyển sang cam kết hai chiều và trong vòng 5 năm, gần 100% các cuộc thảo luận về hợp đồng sẽ dựa trên cơ sở này, bởi vì chúng là “những đề xuất giá trị hấp dẫn đối với nhiều người”.
Xem thêm bài viết liên quan trên Nitoda:
