Nhiều cảng lớn ở Hoa Kỳ, đặc biệt là ở phía Bờ Tây, đang báo cáo thời gian dỡ hàng chậm trễ kéo dài đối với tàu container; thêm vào đó, các kho trong khu vực cũng đã chứa đầy hàng do chuỗi cung ứng hàng hóa đã quá tải.
.jpg)
Tình trạng ùn ứ tại cảng Hoa Kỳ (Ảnh: TTNews)
Các nhà bán lẻ đang chứng kiến sản lượng thương mại điện tử gia tăng, và những thay đổi đáng kể đối với mô hình chi tiêu của người tiêu dùng và doanh nghiệp Hoa Kỳ.
“Đó thực sự là một cơn bão hoàn hảo” - Theo chuyên gia chuỗi cung ứng và logistics Mirko Woitzik.
“Có nhiều yếu tố góp vào cơn bão này: Lợi ích xung đột giữa nhà xe, hãng tàu, khai thác cảng, cộng với cuộc khủng hoảng gây ra bởi COVID-19, tiếp sau đó là nhu cầu gia tăng đột biến so với sáu tháng trước. Cuộc khủng hoảng sẽ không được giải quyết cho đến trước Tết Nguyên đán, vào giữa tháng 2 năm 2021. "
Thông thường, nhu cầu vận chuyển sẽ tạm lắng khi các nhà máy ở Đông Nam Á đóng cửa trong vài tuần (do nghỉ Tết).
Tình hình hiện tại hoàn toàn ngược lại so với với mùa xuân năm nay, khi sản lượng container sụt giảm nghiêm trọng, cả nền kinh tế thế giới rơi vào suy thoái vì Covid-19.
Trong báo cáo tháng gần nhất từ các cảng container lớn, hầu hết đã ghi nhận sản lượng container cao kỷ lục hoặc gần kỷ lục. Cảng Los Angeles đã xử lý 980.729 TEU trong tháng 10, tăng 18% từ 770.289 TEU so với cùng kỳ năm ngoái. Đây cũng là tháng hoạt động tốt nhất trong lịch sử của cảng này.
Một số chính phủ và chuyên gia vận tải đường bộ tin rằng sự chậm trễ của cảng không chỉ xuất phát từ sự mất cân bằng trong chuỗi cung ứng và tác động của đại dịch COVID-19.
Carl Bentzel - Ủy viên thuộc Ủy ban hàng hải liên bang Mỹ đã ủng hộ mở một cuộc điều tra tìm hiểu thực tế về các vấn đề tắc nghẽn đang diễn ra ở hai cảng Nam California. Ông cũng cho biết có nhiều vấn đề ngày càng tăng tại cảng vụ New York và New Jersey.
“Tôi tin rằng chúng ta đang có những vấn đề sâu xa, có thể tiếp diễn trong tương lai gần và tôi thực sự tin rằng chúng ta phải chú ý ngay đến những vấn đề này,” Bentzel viết. “Sản lượng tăng vọt đã làm quá tải cảng Los Angeles và Long Beach, và bây giờ là New York và New Jersey, phơi bày ra những lỗ hổng trong quy trình và bộc lộ những điểm yếu trong chuỗi cung ứng của chúng ta”.
Weston LaBar, Giám đốc Hiệp hội vận tải cảng chia sẻ rằng nhóm của ông đã yêu cầu các hãng tàu tạm thời dừng thu phí lưu bãi và phí lưu container tại cảng Los Angeles và Long Beach, ít nhất là cho đến khi tình trạng tắc nghẽn giảm bớt.
Phí lưu bãi được tính khi quá thời hạn được phép lưu container tại bãi (tại cảng) nhưng container vẫn chưa được thông quan hoặc chưa được đến lấy. Phí lưu container được tính khi quá thời hạn chủ hàng được phép đem container từ bãi (từ cảng) về kho riêng của mình để đóng hàng hoặc dỡ hàng.
LaBar cho biết các hãng tàu và Liên minh hãng tàu có khả năng giảm tốc độ lưu thông tại cảng, gây ảnh hưởng đến chi phí của các công ty vận tải đường bộ: “Chúng tôi chỉ muốn một sân chơi công bằng, khi tài xế không thể lấy container, không thể trả container rỗng hoặc booking bị hủy, họ không nên bị phạt. Bởi vì các hãng tàu đã ra quyết định theo hướng phải thu tiền phạt, mà hoàn toàn không quan tâm đến cách nó ảnh hưởng đến các bên khác trong chuỗi cung ứng.”
Trong khi đó, thời gian container "nằm không" đang ngày càng tồi tệ hơn.
Hiệp hội Vận tải hàng hóa Thái Bình Dương cho biết trong tháng 10, các container trung bình nằm chờ tại hai cảng Nam California là gần 5 ngày, khoảng thời gian dài nhất kể từ khi họ bắt đầu theo dõi dữ liệu vào năm 2016.
Một quan chức của cảng Los Angeles cho rằng sự chậm trễ cũng ảnh hưởng đến tuyến xuyên Thái Bình Dương. Vào 1/12, 18 tàu container phải neo đậu ngoài khơi bờ biển Nam California cùng một lúc, trong đó 9 chiếc đang chờ chỗ ở cảng Los Angeles và 9 chiếc đang chờ để được vào cảng Long Beach.
Phillip Sanfield, Giám đốc truyền thông của cảng Los Angeles chia sẻ rằng thông thường chỉ có một hoặc hai tàu container nằm chờ một lúc tại đây.
“Phải đợi vài ngày để bắt đầu dỡ hàng,” Phillip nói: “Hiện chúng tôi còn khá nhiều hàng tồn đọng, vì ít nhân viên bốc dỡ hàng hóa vào kỳ nghỉ Lễ Tạ ơn”.
Có vài cách để các hàng tàu có thể dỡ hàng ở các bến cảng Bờ Tây, nhưng nó khá tốn kém. Nhiều cảng hiện cung cấp khu vực bến cao tốc, vì vậy các tàu chở hàng với tải trọng nhỏ hơn - những tàu chở hàng dưới 6.000 TEU - có thể dành chỗ cho những tàu chạy các tuyến thẳng.
Ví dụ như cảng Long Beach với bến cảng C60, nơi các tàu có dịch vụ vận chuyển trực tiếp từ Guam, Hawaii và ba cảng ở Trung Quốc gồm Thượng Hải, Ninh Ba và Hạ Môn được ưu tiên phục vụ.
