Giá cước vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không sẽ tiếp tục được duy trì ở mức cao khi những thách thức về công suất và khả năng dịch vụ xử lý mặt đất vẫn còn.
Giá cước vận chuyển hàng hóa đường hàng không vẫn ở mức cao (Ảnh: ACI)
Đây là kết luận từ Bản cập nhật & Triển vọng thị trường vận tải hàng hóa đường hàng không của Hội nghị Thượng đỉnh Hàng hóa Thế giới, tập trung vào triển vọng thị trường cho năm 2022 và xa hơn, các điểm nóng về tăng trưởng và triển vọng cho thuê máy bay chở hàng.
Niall van de Wouw, giám đốc điều hành tại CLIVE Data Services, cho biết dữ liệu của công ty so sánh giữa quý 4 năm 2021 với cùng kỳ năm 2019 cho thấy giá cước vận chuyển hàng không tiếp tục tăng trên toàn cầu, trung bình cao gấp 2,5 lần so với trước Covid.
Việc vận chuyển hàng hóa trở nên khó khăn hơn vì những thách thức mà nhân viên xử lý mặt đất phải đối mặt trong việc xếp/dỡ hàng hóa. Điều này dẫn đến tắc nghẽn, ảnh hưởng đến sản lượng.
“Khó khăn trong việc vận chuyển hàng hóa đi từ điểm A đến điểm B đã đẩy giá cước lên mức cao chưa từng có”.
Trong hai tuần đầu tiên của tháng Giêng năm 2022, so với cùng kỳ năm 2021, giá cước vận chuyển hàng không đã tăng hơn 40%.
“Nhìn về phía trước, chúng tôi hiện không thấy có sự thay đổi nào của các yếu tố cơ bản đã đẩy giá cước lên mức hiện nay, chúng tôi mong đợi sẽ sớm có sự giảm nhiệt.”
Abel Alemu, giám đốc điều hành, Ethiopian Cargo & Logistics Services, nói thêm rằng tình trạng thiếu lao động liên quan đến Covid và các hạn chế về kiểm dịch “sẽ khiến công suất bị thắt chặt hơn trong thời gian dài hơn” và điều này có thể dẫn đến “giá cước vận tải hàng không tăng liên tục”.
Ông nói thêm rằng giảm công suất cũng sẽ góp phần vào “áp lực tăng giá đối với vận tải hàng không”.
Nhiều đơn vị trong ngành vận tải hàng không đều thấy rằng chỗ đã được đặt hết trong khi nhu cầu vẫn còn.
Reto Hunziker, giám đốc vận tải hàng hóa của tập đoàn môi giới thuê máy bay vận tải Chapman Freeborn cho biết công ty đã quản lý điều này bằng cách sử dụng công suất kiểm soát nội bộ bao gồm các máy bay Bluebird Nordic 737 và Magma Aviation 747, cùng với các hãng vận tải bên thứ ba.
Konstantin Vekshin, giám đốc điều hành của Tập đoàn Volga-Dnepr cho biết công ty đã nối lại hoạt động của Antonov 124-100 trong năm 2021, nhưng đội máy bay 12 chiếc có tuổi thọ ước tính từ 10-12 năm là một mối quan ngại.
Ethiopian Airlines Group đang làm việc với Israel Aerospace Industries (IAI) để khởi động dây chuyển chuyển đổi chuyên cơ vận tải B767-300ER ở Ethiopia. Alemu xác nhận Ethiopian Cargo hiện cũng có 20 máy bay chở hàng.
Hỗ trợ xử lý mặt bằng liên quan đến tình trạng thiếu nhân viên và hạn chế là một mối quan tâm lớn.
Ông Alemu chỉ ra rằng một số sân bay ở châu Âu đã nói rằng họ sẽ không xử lý máy bay chở hàng, trong khi những người xử lý mặt đất ở Mỹ cũng có những hạn chế.
Hunziker cho biết Chapman Freeborn đã phải đối mặt với các chuyến bay bị hủy và việc thông quan hàng hóa từ các sân bay bị trì hoãn tới 5 ngày. “Chúng tôi có những thách thức rất lớn với những máy bay chở hàng, đặc biệt là bay từ Trung Quốc và Kong Kong sang châu Âu và Mỹ.” Do đó, đã có sự chuyển dịch sang Việt Nam và Hàn Quốc, nơi công ty hoạt động lâu dài với các máy bay chở hàng.
Vekshin nói thêm rằng Volga-Dnepr sẽ chờ đợi luật pháp của Trung Quốc trong năm nay sau lệnh hạn chế của nước này đối với máy bay chở hàng. “Nếu họ đang bám sát kế hoạch của mình mà có thể là yếu tố thay đổi cuộc chơi cho ngành, ít nhất là vào năm 2022… vì nó sẽ ảnh hưởng đến tất cả chúng ta.”
Theo Hunziker và Alemu, nhu cầu về dược phẩm, PPE và thương mại điện tử sẽ tiếp tục là những động lực mạnh mẽ cho ngành vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không.
Ông Alemu cho biết trong nửa cuối năm 2021 các tuyến vận chuyển thương mại chính là Trung Quốc-Châu Âu, Trung Quốc-Mỹ Latinh và Đông Nam Á-Hoa Kỳ. Công ty có mức tăng trưởng lớn ở Đông Nam Á và ghi nhận mức mở rộng lớn nhất ở Mỹ Latinh.
Hunziker cho biết mức tăng trưởng đã được ghi nhận trên toàn thế giới trong năm 2021 với Trung Quốc là động lực cho điều này.
Van de Wouw cho biết tăng trưởng của Hoa Kỳ đã tăng 30% trong năm 2021 so với năm 2020 khi nó bị ảnh hưởng nặng nề bởi Covid. Tăng trưởng của APAC vẫn ở mức cao trong năm 2020 do thương mại PPE, tăng trưởng của năm 2021 không cao.
Ông giải thích thị trường Châu Âu đến Hoa Kỳ mạnh hơn nhiều so với từ Mỹ sang Châu Âu, và tuyến từ Châu Á Thái Bình Dương vào Mỹ làm “nhỏ lại" thị trường từ Mỹ sang Châu Á Thái Bình Dương.
Van de Wouw cho biết: Trong khi tình trạng tắc nghẽn hàng hóa đường biển vẫn tiếp tục và công suất giảm đang thúc đẩy nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không. Ngành hàng không không kiểm soát được những yếu tố này, van de Wouw cho biết.
Ông ấy cho rằng khi nhu cầu vận chuyển hành khách quay trở lại, "mọi thứ sẽ trở nên tồi tệ hơn", sẽ có ít chỗ cho hàng hóa hơn và áp lực về công suất tăng lên, nhưng ông ấy cho rằng điều đó sẽ không xảy ra sớm.
Xem thêm:
- Giá cước vận tải hàng không tăng cao kỷ lục
- Các hãng tàu lấn sân sang ngành hàng không, 'một cú đánh' dành cho những ai không muốn thay đổi
- FedEx dự báo công suất vận chuyển hàng không sẽ tiếp tục thiếu hụt trong năm 2022
- Maersk mua lại Senator International để thúc đẩy phát triển mảng hàng không
- Giá cước vận chuyển hàng không tăng đột biến trước những khó khăn của vận tải đường biển
Nitoda - Sàn giao dịch logistics quốc tế đầu tiên Việt Nam
► Tìm Cước vận chuyển & Dịch vụ logistics tốt hơn
