Giá cước vận chuyển tăng vọt 25% trên các tuyến châu Á đến Bắc Âu và Địa Trung Hải trong suốt tuần qua và hiện đang đứng ở mức gấp ba lần so với thời điểm cuối tháng 10 theo chỉ số Freightos Baltic Index (FBX).
Giá cước vận chuyển container tăng cao chưa từng có trên tuyến Á- Âu
Trong khi đó, cước vận chuyển trên tuyến Thái Bình Dương đến Bờ Tây Hoa Kỳ giảm 7% và giảm 8% đối với các cảng Bờ Đông, trong suốt tuần vừa qua theo như Ethan Buchman - CMO của Freightos cho biết. Mức giá vẫn cao hơn gấp đôi so với của một năm trước.
Các cơ quan quản lý tại Trung Quốc và Hoa Kỳ đã nỗ lực để ngăn cản việc tăng giá cước trong những tuần gần đây và cùng với mức cước vận tải chuyến về châu Á đang tăng lên mức 703 USD/FEU từ các cảng Bờ Tây Hoa Kỳ (USWC) và 769 USD/FEU từ các cảng Bờ Đông Hoa Kỳ ( USEC), sự tăng giá chuyến về và giảm giá chuyến đi đã đẩy giá cước châu Âu tăng lên.
“Giá cước trên cả hai tuyến đường [đến Bắc Âu và Địa Trung Hải] hiện ở mức khó tin là 7.000 USD/FEU chưa bao gồm phụ phí, đã tăng gấp ba lần kể từ cuối tháng 10 và cũng tăng gấp ba so với cùng kỳ năm ngoái. Với giá cước tăng cao và chất lượng dịch vụ giảm, đã khiến các công ty giao nhận và chủ hàng châu Âu đang thúc giục các cơ quan quản lý vào cuộc”, Buchman đã cho biết.
Điều đó cho thấy, hãng tàu Evergreen (Evergreen Marine Corporation) đã công bố áp dụng mức tăng cước chung (GRI) cho các dịch vụ xuyên Thái Bình Dương cũng như các tuyến đến Viễn Đông, Nam Á, Trung Đông, Nam Phi và Đông Phi.
Có hiệu lực từ ngày 15 tháng 2, là tuần trong Tết Nguyên Đán, GRI được áp là 900 USD/TEU cho container khô, 1,000 USD/FEU cho cả container khô và container lạnh; và 1.266 USD cho container khô loại 45 feet.
Trong khi kỳ nghỉ Tết Nguyên đán ở châu Á bắt đầu vào ngày 12 tháng 2, công ty tư vấn Sea-Intelligence cho biết các hãng vận tải dự kiến sẽ gặp khó khăn trong việc lập kế hoạch quản lý công suất cho những ngày nghỉ của năm nay do ảnh hưởng của đại dịch.
Alan Murphy - Giám đốc điều hành Sea-Intelligence cho biết, “Trong một năm bình thường, các hãng vận tải sẽ thông báo nhiều chuyến tàu bị hủy do đến Tết Nguyên đán, để cân bằng lại công suất cung ứng khi nhu cầu vận chuyển container giảm xuống, bởi vì các nhà máy đóng cửa trong kỳ nghỉ Tết âm lịch. Tuy nhiên, năm 2020 đã khác xa so với các năm trước, và dường như không có bất kỳ dự báo thống nhất nào về sự ảnh hưởng đến sản xuất của Tết Nguyên đán năm 2021”.
Murphy đã nhận thấy rằng những chuyến tàu bị hủy hiện tại thấp hơn so với những năm trước, đặc biệt là đối với các tuyến từ châu Á đến châu Âu, và điều đó không có ảnh hưởng cụ thể đến mức giá cước.
.jpg)
Số chuyến tàu bị hủy trên tuyến Á-Âu hiện tại thấp hơn so với những năm trước
Tại Hoa Kỳ, Jon Monroe từ công ty Worldwide Logistics lập luận rằng nhu cầu chậm lại sẽ là một điều tốt cho tất cả những bên có liên quan, cho phép các hãng tàu giải phóng hàng hóa đang bị tồn đọng.
“Nhu cầu vận chuyển từ các chủ hàng (BCO) tiếp tục duy trì mạnh mẽ qua sau Tết Nguyên đán. Có một số tin đồn về việc các đơn đặt hàng bị giảm nhẹ, nhưng tại thời điểm này, có nhiều booking đặt chỗ trên tàu vẫn chưa được cấp. Nếu hoạt động chậm lại, trước tiên nó cần phải chậm lại vừa đủ để cho phép các hãng vận giải phóng được lượng container bị tồn đọng ở châu Á đang chờ được xếp lên tàu”.
Lượng hàng hóa tồn đọng đó sẽ giúp duy trì mức cước giá giao ngay trong những tháng tới khi các hãng tàu và chủ hàng bước vào đợt đàm phán hợp đồng cho năm nay. Một đại diện của chủ hàng nói với Container News rằng báo cáo từ các chủ hàng về các cuộc đàm phán hợp đồng sớm cho thấy rằng họ đã “không suôn sẻ như dự kiến ban đầu”, theo cảm nhận từ phía chủ hàng. Tuy nhiên, nguồn tin nói thêm rằng "còn quá sớm để đưa ra bất kỳ kết luận nào" cho phần lớn các cuộc đàm phán vẫn còn ở phía trước.
James Hookham từ Diễn đàn Chủ hàng Toàn cầu, tin rằng các vấn đề quan trọng thực tế đối với các chủ hàng là chi phí cước vận chuyển tăng cao không thể phục hồi như trước được, đồng thời giá cước tăng cao hơn mà không dựa trên các chi phí phát sinh cho các hãng tàu, "Nếu các chủ hàng cảm thấy rằng đây là trạng thái bình thường mới, và các hãng vận tải vẫn cố giữ mức giá này, thì đó sẽ là một vấn đề”, Hookham lập luận.
Đó là một trong nhiều câu hỏi được đặt ra bởi Monroe khi xem xét các cuộc đàm phán sắp tới với các công ty vận tải không sở hữu tàu (NVOCC).
“Hoạt động kinh doanh vận tải trên tuyến xuyên Thái Bình Dương đã chuyển từ một cuộc đàm phán cân bằng sang sự áp đặt một chiều từ các hãng tàu? Rất có thể các hợp đồng mới sẽ cho thấy có khoảng chênh lệch lớn hơn về mức giá giữa NVOCC và BCO? Bạn có thể tin tưởng các hãng tàu không? Có phải cách duy nhất hãng tàu có thể phục vụ BCO là cố gắng quản lý chênh lệch giá cước không? Tại sao các hãng tàu và các NVOCC không thể làm việc cùng nhau? Năm 2021 sẽ là một năm quan trọng đối với các cuộc đàm phán với các hãng tàu và rất có ý nghĩa đối với mối quan hệ giữa hãng tàu và NVOCC."
