Các hãng tàu container đang tìm cách gia hạn hợp đồng và buộc chặt các chủ hàng vào các giao dịch dài hạn đến hai năm, ba năm hoặc thậm chí bốn năm khi thị trường vẫn đang căng thẳng.
Các hãng tàu đang nhắm đến các hợp đồng dài hạn trên thị trường
Các hãng tàu đang tìm cách gia hạn hợp đồng với khách hàng và đang tìm cách buộc chặt các chủ hàng vào các giao dịch dài hạn khi thị trường vẫn đang tiếp tục căng thẳng.
Tuy nhiên, một số chủ hàng đang đặt câu hỏi về logic, khi năm 2021 kết thúc, ngay cả khi giá cước vận chuyển tăng cao, tàu đầy, công suất bị hạn chế do tắc nghẽn tại các cảng đích quan trọng, thiếu thiết bị dẫn đến hạn chế thương mại hơn nữa. Thì theo nhiều người, thị trường dường như không có cách nào đi lên ngoài việc đi xuống.
Công ty giao nhận này cho biết có nhiều tàu mới sẽ ra mắt vào năm 2023, và lượng công suất ồ ạt có khả năng khiến giá cước giảm xuống. Nhưng câu hỏi đặt ra là liệu các cảng có thể tiếp nhận tất cả các tàu mới hay không và “liệu giá cước vận chuyển có tăng trở lại không?”, công ty này đặt câu hỏi.
Có thể là một số hãng tàu, đặc biệt là những hãng đang có mức giá thuê tàu rất cao trong thời gian dài, đang phải tìm cách chốt giá cước để cho phép họ đáp ứng được các nghĩa vụ thuê tàu đó.
Theo một chủ hàng ở châu Âu, mức dao động giá cước đối với các hợp đồng từ các cảng chính ở Trung Quốc và các cảng ở khu vực khác của châu Á là từ 8.000 đến 15.000 USD cho mỗi container 40ft, với giá cước cho các container 20ft được báo giá cao hơn nhiều so với mức 50% của giá container 40ft.
Ngoài ra, chủ hàng này cho biết: “Phí vận chuyển nội địa của hãng tàu đã tăng 50% chi phí theo báo giá mà chúng tôi đã có. Một câu nói mà các chủ hàng trên khắp thế giới sử dụng là, khi giá cước cơ bản có thể ổn định, thì sẽ có vô số khoản phụ phí đẩy tổng chi phí cuối cùng phải trả lên mức rất cao".
Giá cước vận chuyển vẫn đang duy trì ở mức rất cao
Ở Mỹ, tình trạng thiếu tài xế trầm trọng hơn ở châu Âu và châu Á, gây khó khăn hơn do thiếu rơ-moóc để vận chuyển container. Mặc dù vậy, chuyên gia Jon Monroe báo cáo rằng giá cước đã giảm do kỳ nghỉ Tuần lễ vàng (Golden week) của Trung Quốc.
“Chúng tôi đang kỳ vọng thị trường sẽ tăng trở lại trong tuần tới. Không có gì là chắc chắn, nhưng việc tồn đọng là có thật và nhu cầu về chỗ vẫn còn rất lớn. Đây là kết quả của kỳ nghỉ lễ và việc đóng cửa tạm thời của các nhà máy sẽ cho phép các cảng của Hoa Kỳ bắt kịp việc xử lý các container thông qua các bến cảng của họ,” ông viết.
Theo ông Monroe, những sự kiện xảy ra trong 18 tháng qua, trong thời kỳ đại dịch, đã cho ngành logistics một cơn mưa rào.
Ông nói: “Các chuỗi cung ứng hiện đang được đặt lên hàng đầu trong suy nghĩ của mọi nhà điều hành khi nói đến dự báo và lập kế hoạch.
Các hãng tàu dự kiến sẽ tiếp tục tạo áp lực lên cả thời gian và chi phí cho đến cuối năm sau, vào thời điểm họ đang đạt lợi nhuận kỷ lục.
“Nhiều hãng tàu đã từ bỏ hợp đồng đã ký, đẩy các nhà nhập khẩu đến với giá cước giao ngay và giá đảm bảo ở mức cao hơn. Với năm 2023 không còn quá xa, các hãng tàu có thể một lần nữa chứng kiến mình có công suất nhiều hơn so với nhu cầu. Ông Monroe giải thích thêm rằng hơn 5 triệu TEU công suất mới sẽ được đưa vào các tuyến vận tải trên toàn cầu. Ông nói thêm: “Liệu thương mại toàn cầu, và cụ thể là Hoa Kỳ, có thể duy trì khối lượng mà chúng ta đang thấy hiện nay không?"
Nhà phân tích kỳ cựu trong ngành, đã từng làm cho Barclays, Mark McVicar nói với The Loadstar rằng thị trường đang “dần trở lại bình thường”. Ông tin rằng tắc nghẽn và những thách thức trong chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ được giải quyết khi nhu cầu giảm xuống mức thực tế hơn.
Ông giải thích: “Tất cả các hãng tàu nhạy cảm đều cho biết họ không mong đợi những mức giá cước này sẽ kéo dài.
Tuy nhiên, ông McVicar chỉ vào danh sách tàu đặt đóng mới hiện chiếm hơn 20% đội tàu và ông hy vọng "thị trường sẽ bắt đầu giảm giá trước khi các con tàu đó được giao".
Kết quả là một số hãng vận tải sẽ bị ảnh hưởng. Ông McVicar giải thích: “Một số hãng tàu sẽ bị mắc kẹt, đó là điều luôn luôn xảy ra. “Nhưng tôi không mong đợi nó rơi vào một trong những hãng tàu lớn”, ông nói thêm.
Tuy nhiên, nhà phân tích đã đưa ra một lưu ý thận trọng đối với các chủ hàng, chỉ ra rằng các hãng tàu đã bị trục trặc vào năm 2009 sau cuộc khủng hoảng tiền tệ và trong quý đầu tiên của năm 2020, họ rất lo lắng về việc bị quay trở lại tình trạng đó.
Các hãng tàu đã vượt qua quý 2 và quý 3 của năm 2020 tốt hơn rất nhiều so với những gì họ mong đợi thông qua việc cắt giảm công suất, do đó, mặc dù giá cổ phiếu giảm nhưng các hãng này vẫn ở trạng thái khá tốt.
Ông McVicar giải thích: “Các hãng tàu đã chuyển sang một hệ thống quản lý công suất năng động hơn". “Câu hỏi đặt ra là liệu họ còn có thể quản lý công suất của mình trong tương lai không? Họ biết làm điều đó như thế nào bây giờ và sau đại dịch. Hy vọng họ sẽ học được những bài học đó."
Ông kết luận rằng có “khả năng giá cước giảm mạnh”, nhưng các hãng tàu đã đang bắt đầu ở một vị thế mạnh mẽ hơn nhiều, vì vậy trong khi một số hãng có thể gặp khó khăn, nhưng phần lớn - chắc chắn là các hãng tàu lớn - sẽ vẫn duy trì được lợi nhuận tốt.
Ông McVicar nói: “Hy vọng là chúng ta thoát khỏi đại dịch với một ngành vận tải hợp lý hơn".
Xem thêm:
- Giá cước vận chuyển sẽ bắt đầu ổn định vào giữa năm 2022 - Aurelio Martínez, Chủ tịch PAV
- Vận tải container được dự báo trở lại bình thường vào cuối năm 2022
- Giá cước giao ngay giảm nhẹ, trong khi giá cước dài hạn tiếp tục tăng
- Dự báo lợi nhuận của các hãng tàu container lên đến 150 tỷ USD trong năm 2021 và có thể nhiều hơn vào năm sau
